Resumen

En la noche del 15 de febrero de 1898 una violenta explosión destruyó el acorazado norteamericano USS Maine, que se encontraba fondeado en la bahía de La Habana. El balance del siniestro fue de 264 marineros y 2 oficiales muertos y 59 heridos. Las oportunidades de paz naufragaron con la explosión del acorazado y el suceso fue aprovechado por la prensa amarilla de Nueva York para calentar aún más el clima existente contra España. Durante más de un siglo la catástrofe del Maine ha sido objeto de encendidos debates, especulaciones y controversias entre historiadores, diplomáticos e ingenieros. Se necesitaba una excusa para que los Estados Unidos declararan la guerra a España y el Maine la suministró. En 1911 los cubanos decidieron retirar los restos del buque que habían creado un arenal y dificultaba el tráfico marítimo del Puerto. El gobierno de Washington asumió la iniciativa de reflotar el casco del barco, proceder a una segunda investigación de las causas de su hundimiento y dar sepultura, en suelo norteamericano, a los restos de los marinos que aún quedaban aprisionados en el buque. Una vez reflotado el acorazado, en una compleja operación de ingeniería, sus restos fueron remolcados hasta alta mar, dinamitados y hundidos allí mismo, con los máximos honores militares. Así, jamás se podrían volver a investigar, ya que los restos se encuentran a 1.100 metros de profundidad.

1. El interés de Estados Unidos por Cuba y los preparativos de una intervención militar norteamericana

Cuba ocupó siempre un lugar especial en la política exterior norteamericana. En 1823 John Quincy Adams, entonces Secretario de Estado del Presidente James Monroe, declaraba que “Cuba tiene una importancia en la suma de nuestros intereses nacionales, que no es comparable con la de ningún otro territorio extranjero”. (1)

En 1881, otro Secretario de Estado, James G. Blaine, afirmaba:

“Esa rica isla, llave del golfo de México y campo de nuestro más extendido comercio en el hemisferio Occidental es, aunque esté en manos de España, una parte del sistema comercial americano (…) si alguna vez cesa de ser española, Cuba tiene necesariamente que ser americana y no caer bajo cualquier dominación europea”. (2)

Desde 1890 hasta 1898 el poder naval de los Estados Unidos se había triplicado, pasando de 47.671 toneladas a 136.839, con las que contaba en enero de 1898 (3). La intervención militar de los Estados Unidos en Cuba en 1898 fue la materialización de un proyecto largamente acariciado por la cúpula del poder estadounidense. La idea de apoderarse por la fuerza de la mayor de las Antillas fue concretándose a través de un conjunto de planes en los que la Marina de Guerra norteamericana desempeñó un papel protagonista.

La confección de planes operativos para la flota era tarea de la Oficina de Inteligencia Naval (Office of Naval Intelligence, ONI), que dependía directamente del Secretario de Marina. Esta planificación se basaba en la información obtenida por diversas fuentes:

“La ONI analizaba información obtenida a través de fuentes oficiales y privadas. También tenía acceso a los informes diplomáticos y consulares que enviaban al Departamento de Estado las embajadas, legaciones y consulados (…) Con frecuencia, para la confección de planes operativos, se formaban grupos especiales que estaban integrados por oficiales de la ONI y del Colegio de Guerra Naval (NWC), situado en Newport, Rhode Island”. (4)

En 1894 la US Navy confeccionó el primero de estos planes de campaña en el Colegio de Guerra Naval, considerando que la Armada española actuaría en el Caribe desde su principal base europea, situada en Cádiz. De acuerdo con este plan, los Estados Unidos bloquearían las costas de Cuba, ocupando varios puntos del litoral, que servirían como estaciones carboneras. Se preveía un combate naval en el Caribe entre una flota española agotada y dependiente de bases muy alejadas y una flota norteamericana fresca y bien asegurada por bases cercanas al teatro de operaciones.

A mediados de 1896, el Naval War College propuso un borrador que llevaba por título Guerra contra España, se planteaba una guerra estrictamente naval, partiendo del criterio de que las operaciones navales serían menos costosas que las terrestres. Y en noviembre de ese mismo año, se excluían las acciones en el Pacífico, previendo en su lugar, la conquista de las Islas Canarias por la Escuadra Asiática, en el Atlántico. Este archipiélago se emplearía como base de operaciones posteriores contra las costas españolas.

En los diversos planes existían elementos que se repetían: bloqueo de Cuba y Puerto Rico, una operación terrestre contra La Habana, la ocupación de Puerto Rico, un bloqueo o asalto contra Manila y ataques navales contra objetivos en aguas españolas –ciudades costeras, posesiones insulares y el tráfico marítimo en general. Roosvelt no ocultaba sus deseos de realizar incursiones contra ciudades costeras españolas, como Cádiz o Barcelona, empleando la isla de Gran Canaria como base avanzada para su escuadra volante.

A finales de 1897, el gobierno español, realizando un esfuerzo tardío e inútil por mantener su presencia en Cuba, concedió a ésta y a Puerto Rico, el régimen autonómico que se hizo vigente desde el 1 de enero de 1898:

“Unos días después, el 12 de enero, se produjeron en La Habana disturbios provocados por elementos extremistas proespañoles, partidarios de Weyler y enemigos de la autonomía implantada por su sustituto, el General Blanco (…) los incidentes fueron aprovechados por el cónsul norteamericano en La Habana, General Fitzhugh Lee, para reiterar, una vez más, su idea de la necesidad del envío de un buque de guerra a La Habana, aunque añadía en su informe, con cautela, que aún no había llegado el momento más propicio y sugería, al mismo tiempo, como una fecha más adecuada, la última semana de enero ya que en esa semana, La Habana sería visitada por dos buques de guerra alemanes y así, la llegada del navío norteamericano, no llamaría tanto la atención”. (5)

Mientras tanto, en Washington, la US Navy continuaba sus preparativos para la guerra. Ya habían advertido al Comodoro George Dewey, Jefe de la Escuadra Asiática que se encontraba en Yokohama a bordo de su buque insignia, el Olympia, que retuviera a bordo y no licenciara a los cumplidos; al resto de las fuerzas navales se les alertaba de posibles complicaciones con España.

El embajador de España en Estados Unidos recibió la petición norteamericana para que un buque de guerra visitara el puerto de La Habana, “como gesto amistoso y de respaldo a España por el éxito de pacificación en Cuba, a través de la recién estrenada autonomía”. Lo que el embajador no llegó a saber entonces es que, el día anterior a esa reunión, el Secretario de Marina, siguiendo órdenes del Presidente McKinley, ya había ordenado y despachado la salida de un buque rumbo a La Habana. Ese buque era el acorazado USS Maine (ACR-1):

“La secuencia de las diversas fechas de salida del Maine resulta importante e interesante porque revelan, diáfanamente, una estrategia bien planificada y a la vez con gran dosis de maquiavelismo (…) Sabían perfectamente que esa rapidez en mandar un buque de guerra a un puerto extranjero no se correspondía con las normas usuales para ese tipo de visitas. Se habían saltado la notificación y solicitud previas al gobierno de España (…) Y al actuar rápido, estaban introduciendo un buque de guerra en el corazón de la capital cubana, antes de que España pudiera protestar.” (6)

El Maine era un buque a vapor de 6.682 toneladas de desplazamiento, dos hélices, 96 metros de eslora, 17 metros de manga, 6,6 metros de calado y podía alcanzar una velocidad de 18 nudos. Estaba dotado de una artillería heterogénea; la batería principal estaba compuesta por cuatro cañones de 250mm. Situados en dos torres dobles, una a proa y otra a popa, de manera peculiar, en diagonal. Contaba, además, con seis cañones de 150mm. Como artillería secundaria el buque disponía de siete piezas de 57mm.

Estaba pintado con colores de tiempos de paz: casco y botes blancos, superestructura, palos y chimeneas de ocre, cañones y proyectores en negro.

La superestructura del Maine se componía de tres secciones: castillo con el proyector y el palo de proa; centro con las chimeneas, el puente y la mayoría de los botes; y toldilla, con su proyector y el palo mayor. Los espacios libres entre las tres secciones tenían por objeto permitir a las torres de cada banda girar y hacer fuego a través de la cubierta. La mayoría de los oficiales tenían sus camarotes a popa y la mayor parte de la dotación se alojaba a proa. (7)

Realmente se trataba de un acorazado de segunda clase, botado en 1890 que, si bien no era una nave extraordinaria, era superior a cualquiera de los buques ligeros o anticuados que España tenía destacados en el Caribe.

2. La explosión del Maine

El 25 de enero de 1898 el acorazado Maine se encontraba frente a la capital cubana, navegando a toda velocidad y, sin que se notase por su apariencia externa, en zafarrancho de combate.

El relato que de esa operación del arribo hace en una carta dirigida a su hermano Harry el marinero Frank Andrews, revela hasta qué punto la dotación del acorazado americano era consciente de que su presencia en La Habana era entendida como una provocación. Todo estaba dispuesto para el combate y nada tenía la apariencia de una visita amistosa. Los cañones estaban montados, los tubos lanzatorpedos habían sido cargados, los proyectiles estaban dispuestos fuera de la santabárbara:

“Todos hacíamos guardia después de descansar durante dos horas (…) Teníamos orden de entrar en el puerto de La Habana y habíamos de entrar (…) Cuando pasamos bajo las bocas de los cañones del Castillo del Morro, hicimos cálculos sobre el tiempo que tardaríamos en apagar los fuegos de la fortaleza (…) Al primer disparo de los españoles, habríamos ocupado todos nuestros puestos de combate y sin pérdida de un solo instante les habríamos jugado la pasada más genuinamente yanqui que se haya visto jamás”. (8)

Símbolo de la nueva fuerza americana, el Maine fue recibido con las salvas de rigor y saludado por los cañones del Castillo del Morro y de los barcos surtos en la bahía. El contralmirante Vicente Manterola esperaba en los muelles del puerto para darle oficialmente la bienvenida.

La comandancia del puerto de La Habana podría haber negado al capitán del Maine la autorización para desembarcar, porque el buque no tenía patente de sanidad limpia y persistía el peligro de propagación de la fiebre amarilla; así que debería haber sido obligado a permanecer en cuarentena. El inspector sanitario de la Capitanía del puerto le permitió la entrada cuando el comandante Charles Dwight Sigsbee afirmó, bajo palabra de honor, que había olvidado la patente sanitaria y que se destacó de su escuadrón para hacer víveres. Los mandos españoles no lograban entender tal desidia ni tan ilógica misión. (9)

Bajo el barniz de cortesía oficial, españoles y americanos en la Habana se miraban con recelo:

“En los primeros días, ambas partes trataban de evitar incidentes; los americanos suprimieron las salidas de francos, y Madrid ordenó a las autoridades de La Habana evitar los conflictos cuando los marineros americanos fuesen a tierra. Unos días después, viendo que la situación era tranquila, se permitió a los oficiales visitar la ciudad; hubo recepciones e incluso algunos oficiales, incluido el capitán Sigsbee, asistieron a una corrida de toros. Sin embargo, el barco mantuvo la munición a mano en todos los cañones; vapor suficiente para mover las torres y vigilantes armados en las cubiertas, cuidando especialmente la vigilancia nocturna”.(10)

El comandante del acorazado, Sigsbee había organizado su autoabastecimiento de comida y pertrechos desde el primer día, suprimiendo cualquier lujo y prescindiendo de los suministros locales. Durante tres semanas los hombres del Maine bebieron el agua potable traída desde Cayo Hueso, comieron carne y pescado servido por los vapores venidos de Florida y lavaron sus ropas y la cubierta de la nave con el agua traída por el buque cisterna del puerto, previamente analizada por el médico de a bordo. El capitán temía que la dotación quedara indefensa en caso de envenenamiento colectivo, o que los uniformes enviados a las lavanderías de La Habana fueran quemados por venganza en la Plaza Mayor”. (11)

Nada hacía presagiar el súbito desenlace. La noche del 15 de febrero se produjo una gran explosión. Muchos, tanto a bordo como en tierra, oyeron dos estampidos; el primero fue breve, pero el segundo que siguió inmediatamente, fue mayor y más prolongado. En llamas, el barco se hundió por la banda de babor.

La proa desapareció muy pronto, mientras que la popa fue hundiéndose muy lentamente. La profundidad donde estaba anclado era de doce a quince metros, y el fondo era de fango.

La voladura del Maine ocurrió a las nueve cuarenta de la noche y fue una verdadera catástrofe: 266 muertos, entre los que se encontraban sólo dos oficiales, y 59 heridos. Los primeros en acudir en auxilio del navío de guerra americano fueron los españoles que se encontraban en los barcos más próximos.

El 16 de febrero todas las banderas de Cuba estaban ondeando a media asta, en señal de duelo, y al día siguiente tuvo lugar un funeral multitudinario para los marinos fallecidos –presidido por el propio Obispo de La Habana- en el cementerio de Colón.

En Estados Unidos la explosión del Maine fue inmediatamente manipulada y tergiversada por la prensa norteamericana, especialmente por el World, de Pullitzer, y el Journal, de Hearst. Ambos periódicos tenían por aquellos días tiradas del millón de ejemplares diarios. El Journal dedicaba al tema 8 páginas diarias y pasó, de 416.885 ejemplares el 9 de enero, a 1.030.140 el 18 de febrero. Entre otras cosas, el Journal le decía a sus lectores “que el Maine fue destruido por la traición (…) y publicaba exclusivas sobre cómo los españoles habían hundido el buque de guerra”. (12)

El 11 de abril el Presidente McKinley, presionado por la prensa amarilla, solicita autorización al Congreso para el empleo de fuerzas armadas en Cuba. El 25 de abril el Congreso declara el estado de guerra a España a partir del día 21, una declaración de guerra con efectos retroactivos. España propuso someter a arbitraje internacional el caso del Maine, pero los Estados Unidos no lo aceptaron y el misterio de la explosión pasaría a la historia como un caso no resuelto de responsabilidad en el desencadenamiento de una guerra trágica y decisiva. Con la ruptura de relaciones, los Estados Unidos encargaron la representación de sus intereses en España a Gran Bretaña; España hizo lo propio en los Estados Unidos, en singular caso de representación dual, a Francia y a Austria-Hungría.(13)

La diplomacia española fracasó en su intento por concitar una acción colectiva de las potencias europeas para frenar la intervención de los Estados Unidos en el conflicto cubano. Incluso la Reina Regente Maria Cristina se dirigirá a la Reina Victoria, en unos términos verdaderamente dramáticos:

“Con toda mi confianza en usted le escribo para darle a conocer mi difícil situación, convencida de que me dará su poderoso auxilio y buen consejo. Hasta aquí España ha luchado sola contra las dificultades, venciéndolas todas, una después de otra. Ahora es preciso incluir la guerra con Cuba: todo lo ha hecho nuestro pobre país sin ayuda ajena. Ha sacrificado a sus hijos por la Patria, ha dado su dinero para la guerra y aun hoy está dispuesta a cualquier sacrificio. Nosotros hubiéramos terminado esta guerra en Cuba hace tiempo si los Estados Unidos hubieran permanecido neutrales, pero continuamente han enviado dinero, municiones y armas a los rebeldes; y ahora que la revolución está casi vencida los americanos quieren provocarnos a una guerra que yo deseo evitar como sea. Pero todo tiene un límite y yo no puedo permitir que mi país quede humillado por los Estados Unidos.

Hasta ahora no he querido molestar a nadie con mis asuntos, y lo hago ahora sólo para mantener la paz. He acudido al Emperador de Austria, que me prometió acercarse a las otras potencias para alcanzar una acción común que tuviese el objetivo del mantenimiento de la paz; pero he querido dirigirme a usted directamente para al mismo tiempo suplicarle que no me niegue su poderosa protección. Conozco su gran bondad, manifestada a favor de mi hijo huérfano de padre. Por su bien le suplico que me ayude. Sería desolador para mí si Inglaterra no cooperara con las otras grandes potencias en este asunto”. (14)

3. Incidentes semejantes

Tanto el cónsul norteamericano, Fitzhugh Lee, como el capitán Sigsbee, comunicaron que la causa de la explosión era indeterminable. Estaban convencidos de que había sido un accidente. Dicha opinión fue compartida por la mayoría de la oficialidad del Departamento de Marina, creyéndose que la voladura se debió a una combustión espontánea en los depósitos de carbón situados muy próximos a la munición, y separados por tan solo unas gruesas mamparas que al recalentarse provocaron la explosión.

Parece que este razonamiento de la oficialidad de la Armada norteamericana tenía unas bases muy sólidas, ya que efectivamente existían muchos precedentes en los que se habían dado esta clase de combustiones. El New York, el Oregon, el Philadelphia, el Boston, el Cincinnati y el Atlanta habían tenido una combustión, aunque el Indiana había tenido siete combustiones, lo cual constituía todo un record. (15)

La opinión pública, en general, cifraba la virtualidad de la explosión en las mismas causas por las que en aquel entonces volaban en Europa y América una veintena, por término medio, de polvorines y depósitos de dinamita, como había sucedido recientemente en Miraflores, polvorín de Puerto Rico, en el que estallaron por reacciones químicas desconocidas y descuido de los hombres, un gran número de cajas de pólvora. (16)

La explosión del Maine ha permanecido durante casi 120 años como un recuerdo de conciencias atormentadas por conocer lo que pasó realmente. Pero no sería el primero, ni el último caso.

El 10 de septiembre de 1905, el acorazado Mikasa, buque insignia del almirante Togo en la batalla naval de Tsuhima, voló en el arsenal de Sasebo provocando 256 muertos y 343 heridos. Y detrás, llegaron más. En los años siguientes, otros grandes buques de guerra de diferentes Marinas sufrirían experiencias similares debido a la explosión espontánea de explosivos descompuestos: acorazado brasileño Aquidaban (21 de enero de 1906, 114 muertos); acorazado francés Jena (12 de marzo de 1907, 118 muertos); crucero japonés Matsusima (30 de abril de 1908, 207 muertos); acorazado francés Liberté (25 de septiembre de 1911, 210 muertos); acorazado británico Bulwark (26 de noviembre de 1914, 738 muertos); acorazado italiano B.Brin (27 de septiembre de 1915, 421 muertos); crucero británico Natal (31 de diciembre de 1915, 390 muertos); dreadnought italiano L. da Vinci (2 de agosto de 1916, 249 muertos); dreadnought británico Vanguard (9 de julio de 1917, 843 muertos); dreadnought japonés Kawachi (12 de julio de 1918, 600 muertos). (17)

4. Segunda investigación del Maine y operación de reflotamiento

En 1902 el gobierno cubano insistió en la necesidad de retirar los restos del Maine del lugar del naufragio para facilitar la navegación de los grandes barcos que recalaban en la rada del puerto de La Habana. Además, el lodo se acumulaba en torno a los restos esparcidos y esos sedimentos formaban ya un fondo peligroso. A finales de 1910 el Congreso de los Estados Unidos votó un crédito de 300.000 dólares para extraer y reflotar el Maine, y para que los marinos que en él perecieron tuviesen una tumba honrosa en el cementerio Nacional de Arlington. (18)

Tras numerosos intentos fallidos de conseguir contratistas que sacaran de la bahía los aparejos, pertrechos, máquinas, armas, víveres y municiones que pudieran encontrarse bajo las aguas, el 6 de diciembre de 1910, las grúas de la compañía Lacawanna Steel comenzaron a trabajar en el pecio del Maine. La compañía estaba considerada como una empresa puntera de la época y se encargó de proyectar la creación de una colosal ataguía o dique provisional en torno al acorazado y dejarlo al descubierto en el lugar donde naufragó. (19) 275 hombres comenzaron el trabajo en torno al pecio del Maine.

El proyecto en sí era de una gran complicación y el responsable del Gobierno de los Estados Unidos, coronel Mason W. Patrick, realizaba unas declaraciones a la prensa cubana en enero de 1911:

“En su opinión, la de clavar tres mil estacas de acero en el fondo del mar y que constituyen las paredes de los veinte caissones que hay que construir, estará terminada dentro del plazo de noventa días (…) Esto –dijo el coronel, con marcado énfasis- impedirá eficazmente el escape de agua por la parte inferior de los cilindros, de lo que tanto ha hablado la prensa (…) Una de las causas principales que ha contribuido a retardar nuestra obra, es la falta de operarios peritos; y no debe olvidarse que no hay ejemplo o caso igual a la obra que nosotros hemos emprendido en los anales de la ingeniería. Nunca se ha construido caissones de las dimensiones de los que nosotros estamos ahora haciendo, ni hay caso alguno que pueda compararse con la represa encofrada que vamos a construir nosotros, en derredor de los restos del Maine.” (20)

La ataguía alrededor de los restos del Maine se proyectó como una estructura elíptica formada por 20 enormes cilindros huecos contiguos entre sí, de 25m. de altura y 15m. de diámetro, a modo de pilotes, construidos mediante una barrera de estacas de acero hincadas en el lecho marino a una profundidad de 23m. Estos pilotes se rellenaron posteriormente con grava y arcilla bien compactadas para proporcionar la consistencia necesaria y asegurar su impermeabilidad. El contacto entre los cilindros constituía el punto más débil de toda la estructura y fueron reforzados en su trasdós con un suplemento de estacas en forma de arcos y rellenos, a su vez, por grava y arcilla. La enorme muralla compuesta por 3.190 estacas de acero, clavadas con martinetes mecánicos, resistió la presión de las aguas y del lodo en movimiento existente en el fondo del puerto. (21)

Una vez completada la estructura se inició el achique del recinto y el drenaje de la ataguía mediante bombas pero, a los 5,6m. de bajada del nivel del agua, empezaron a notarse flexiones en el dique, lo que obligó a que se reforzaran interiormente con un suplemento de 20.000m³ de piedra.

Cuando las potentes bombas achicaron el agua y dejaron a la vista las grandes porciones en que el Maine se había roto trece años antes, los obreros limpiaron con agua a presión el cieno que invadía los pañoles y bodegas, para que los fotógrafos militares pudieran obtener las mejores imágenes del estado real del pecio. Ese trabajo documental duró todo el verano de 1911.

La prensa técnica mundial volvió a sacar al primer plano de la actualidad la debatida cuestión. El General Bixby, Director del Cuerpo de Ingenieros Militares de los Estados Unidos, encargado de los trabajos, opinó después de una inspección ocular de los restos que “la destrucción fue debida a la explosión de sus tres pañoles de municiones” y que “ninguna explosión exterior pudo producir los mismos resultados”.

Más tarde, el corresponsal en La Habana del New York World, telegrafiaba a su periódico:

“Parte de estos restos, por la posición en que se hallan, podrían sugerir la idea de que la explosión fue externa, pero la manera como fueron destrozados y sus bordes desflecados, que cuelgan hacia fuera y no hacia dentro, demuestran de manera positiva y fehaciente que fueron internas las explosiones que causaron la destrucción del hermoso buque,” a lo que añadió: “Si se sigue haciendo desaparecer las piezas que mayor luz habrían de arrojar, carecerá de objeto la investigación que se está practicando, por haberse suprimido las pruebas más importantes en el asunto que se quiere aclarar”.(22)

Los ingenieros de la compañía Lackawanna Steel habían mantenido seis meses el pecio fuera del agua, a la vista de los comisionados del Ejército y del Departamento de Marina. La erosión causada por las mareas y los soles tropicales había dado al barco de guerra el aspecto de un ataúd flotante. Ya no quedaba entre sus planchas ningún cadáver. Los últimos restos habían sido retirados mientras los obreros cortaban con sopletes de acetileno algunas estructuras metálicas para facilitar la puesta a flote de la nave.(23)

Un mamparo de madera y cemento, a mitad de camino entre la proa y la popa (cuaderna 41), sellaba la abertura transversal de popa provocada por la gran explosión que causó el naufragio.

El 26 de enero de 1912 los ingenieros dieron por concluida la operación. La obra de ingeniería y los trabajos de recuperación del pecio habían costado 785.774 dólares.

Dos días antes de cumplirse el decimocuarto aniversario de la catástrofe comenzó a bombearse agua al interior de la ataguía que rodeaba el Maine hasta que los restos del acorazado comenzaron a flotar. Fue entonces cuando se abrió el encofrado para que el Maine pudiera ser trasladado hacia alta mar.

El 16 de marzo de 1912 tuvo lugar la ceremonia final. La crónica que el Diario de la Marina publicó, reflejaba lo sucedido:

“El Maine se encontraba desde la noche del viernes fuera de la ataguía. Durante todo el día de ayer fue muy visitado; y casi cubierto de flores (…) A las dos en punto, como oficialmente se anunció, el trozo del Maine a flote salió remolcado. Delante iba el remolcador americano Osceola y a los costados, el Mariel y Le Baron. El Maine navegaba de popa. La parte por donde ha sido seccionada estaba tapada con grandes compuertas de madera. El casco hacía agua, por lo que durante todo el día, con una bomba de gran potencia, se procedió a achicarlo (…) Debido a la aglomeración de embarcaciones, la comitiva no pudo formarse en bahía, haciéndolo frente al Morro en el siguiente orden: A los costados del Maine iban los remolcadores Agramonte y Cárdenas, con oficiales del ejército. Detrás el crucero acorazado North Caroline, crucero Birmingham, guardacostas cubanos Hatuey, donde iba la banda de infantería, Yara, Enrique Villuendas y 10 de Octubre. Después, el remolcador Teresa, ocupado por los veteranos de la guerra hispano-americana, draga Bamard, vapores Avilés y Nuevitas, remolcadores Vicenta Salgado y Georgia, yate Jipsi, remolcador Atlántica, vapor Purísima Concepción, remolcadores Clara, Cuba, Luis V. Placé, Pablo Gamiz, Hercules e Isabel, vapor americano Saratoga, remolcador Kate, vapor Cuba, remolcadores Providencia y Venus, vapor Olivette, remolcador Juan Sixto, yate Pernix y gran número de lanchas de gasolina.

La batería de La Cabaña hizo las salvas de reglamento, contestándoles los buques americanos (…) Todos los balcones y azoteas estaban ocupados por numeroso público. En el Morro se situó la banda del Cuartel General, tocando al paso del Maine una marcha fúnebre.

Sobre el casco (del Maine) iban el capitán Canmy, veterano de la guerra hispano-americana, al cuidado de las flores; y el práctico del puerto señor O´Brien, que dirigía las maniobras de remolque. El mar estaba bastante movido, por lo que a poco de pasar el Morro, la mayor parte de las personas que iban en la comitiva, estaban mareadas. El Maine avanzaba muy lentamente.

A las cuatro y treinta minutos, el North Caroline dio tres toques de sirena, como señal para que se detuviesen. Se estaba a una distancia aproximada de cinco millas y todos los barcos que habían escoltado al Maine se pusieron en semicírculo.

Operarios que iban en Le Baron hicieron los preparativos para romper las compuertas del casco, operación que duró tres cuartos de hora. Antes de retirarse del Maine, prendieron fuego a unas mechas que comunicaban con cierta cantidad de explosivos colocados junto al mamparo de madera. Saltaron varios tablones y el agua comenzó a entrar en el casco.

Se balanceó breves momentos y casi instantáneamente se hundió en las aguas, mostrando al desaparecer sus dos hélices. Eran las cinco y dieciséis de la tarde del 16 de marzo de 1912. Todos los buques hicieron sonar sus pitos y sirenas. Desde el North Caroline se hizo una descarga de fusilería y los cañones del Hatuey hicieron una salva de 21 cañonazos, contestándole de igual forma los buques North Caroline y Birmingham.” (24)

De esta manera se hundía, por segunda vez, el acorazado Maine, pero esta vez de forma definitiva, a 1.100 metros de profundidad y a casi cinco millas de la costa, evitando así miradas indiscretas como para que nadie pudiese, jamás, volver a inspeccionar el casco del buque. El radiograma enviado por el comandante del North Caroline al Secretario de Marina decía, escuetamente: “Maine hundido a las 5:23 PM. Toda la ceremonia impecable e impresionante”.

En el informe final el comandante añadía que, desde la costa, “una multitud de cerca de 100.000 personas contempló esta ceremonia en forma silenciosa y desplegada por el litoral y por los balcones y azoteas de las casas”.(25)

Mientras tanto, los cañones del Castillo del Morro y los buques de guerra allí presentes disparaban salvas y en los Estados Unidos, como en la capital de Cuba, se suspendía la circulación y los negocios durante cinco minutos.

5.- Conclusiones

Los norteamericanos habían intentado hundir los restos del Maine en los primeros momentos (de 1898), pero las autoridades españolas se lo impidieron. Esta extraordinaria pretensión e inusual interés por deshacerse del Maine hizo que, poco después, un marino español, preocupado por el honor de su Cuerpo, escribiera:

“Si el buque fue volado por nosotros (en cuyo caso lo hubiera sido cobarde y villanamente), como se desprende del informe de la Comisión americana, ¿Por qué querer borrar las pruebas de un crimen que, con justicia, nos hubiera atraído la reprobación y el desprecio del mundo entero?” (26)

Setenta y siete años después del siniestro, en 1975, el almirante Hyman G. Rickover, padre de los submarinos atómicos norteamericanos, reunió a un equipo de especialistas en el comportamiento de las armas sobre las estructuras, así como en explosiones submarinas, que examinó los registros de 1898 y 1911 sobre la pérdida del Maine. La investigación determinaba que el Maine fue destruido por explosión de un pañol de municiones iniciada desde el interior, y concluía:

“No hemos encontrado ninguna certeza técnica en la documentación examinada de que una explosión externa iniciara la destrucción del Maine. Las pruebas disponibles están en consonancia únicamente con la explosión interna. Por tanto, llegamos a la conclusión de que una fuente interna fue la causa de la explosión. La más probable fue el calor de un incendio en la carbonera contigua al pañol de reserva de 6 pulgadas. No obstante, como no hay modo de probarlo, no pueden eliminarse como posibilidades otras causas internas”.(27)

Por otro lado, la revista Army and Navy Register, publicaba en 1899 un amplio informe sobre la combustión espontánea del carbón y los medios de evitarla, firmado por el Teniente de Navío M. Slane, en el que:

“…se insistía sobre el aislamiento de los pañoles de pólvoras, no solo de las carboneras, sino de cualquier otra perturbación debida a un exceso de calor (…) Es una solución más que debe buscarse en el gran problema de las nuevas construcciones. Pero los accidentes del Duperré, del New York y del Cincinnati, tal vez del Maine (puede suponerse), no hacen más que dar fuerza a proposiciones de tanta gravedad”.(28)

El triste episodio del Maine y la manipulación de la prensa amarilla predispusieron a la opinión pública norteamericana contra España. Las ambiguas palabras de su Comandante acerca de su destrucción y el Informe de la Comisión causaron el efecto que se deseaba en la opinión pública del país, del cual se aprovechó el Gobierno de los Estados Unidos para acabar de romper sus relaciones con España y utilizar el Maine como un argumento más para justificar la guerra.(29)

Seis días antes de la explosión, el gobierno norteamericano iniciaba los trámites para la adquisición de armas por valor de 50 millones de dólares a través del consorcio Dupont, Union Metallic Cartridge Co., Winchester y la United States Cartridge Co., al tiempo que el Departamento de Marina adoptaba medidas para reforzar las defensas costeras, concentrando fuerzas navales cerca de La Antillas. La suerte ya estaba echada…

El veredicto de explosión externa era lo que se podía esperar de la Comisión de Investigación. La tirantez de relaciones entre España y Estados Unidos, la atmósfera patriótica y belicosa en el Congreso y en la prensa, con su “Remember the Maine”, así como la tendencia natural a buscar razones para que la responsabilidad de su pérdida no recayera sobre la Marina norteamericana, pudieron ser factores que predispusieron las conclusiones. (30)

Y para la Junta de 1911 debió resultar incómodo sacar a la luz la controversia de si la nación y sus autoridades habían cometido o no un grave error en 1898.

Sin embargo, hoy puede afirmarse con absoluta certeza, como sostiene el almirante Rickover, que el Maine fue destruido por un accidente ocurrido dentro del buque. De los debates guardados en el Archivo del Congreso y de las páginas de la prensa se ve que un fuerte sentimiento popular demandaba la intervención militar. Con ello, las oportunidades de paz naufragaron por la explosión y hundimiento del Maine. Como resultado de la guerra, España perdía en 1898 los últimos restos de su imperio de ultramar, y Estados Unidos se convertía en potencia imperial.